читай кто право взял на себя говорить от имени Москвы

Долго думал, определился
Хуснуллин: Москва определилась с точками полицентрического развития

Планы по строительству метро в Москве трудно не назвать амбициозными: даже в советское время программа развития поземки полностью не выполнялась. Но заммэра Москвы по градостроительной политике и строительству Марат Хуснуллин уверен: все заявленные до 2020 года километры метро будут построены. При этом, объясняет он, власти города делают все, чтобы учесть интересы местных жителей и при прокладке метро, и при расширении дорог, которое, кстати, часто является вынужденной мерой.

Какие территории столица считает своими точками роста, почему городу так важна Северо-Западная хорда, как будет развиваться транспортная инфраструктура вокруг стадиона "Спартак" и что ждет район между "Москва-Сити", Звенигородским шоссе и МКАД, Хуснуллин рассказал в интервью РИА Новости.

Точки роста

– Марат Шакирзянович, сразу после подведения итогов конкурса на концепцию развития московской агломерации Вы заявили, что Москва будет обсуждать с Подмосковьем точки развития. Есть ли какие-то договоренности между двумя регионами в этом отношении?

– На самом деле мы свои точки развития уже определили. Это примыкающий к "Шереметьево" район Молжаниново, "Рублево-Архангельское" как финансовый центр, "Сколково" как инновационный центр, "Внуково" и вся территория вокруг него как логистический и экспоцентр, административно-деловой центр в Коммунарке с прилегающими к ней Троицком, аэропортом "Остафьево" и, наконец, Некрасовка с расположенными рядом территориями от промзоны "Руднево" до Косино-Ухтомского. Это те площадки, где мы планируем прежде всего создавать рабочие места для полицентрического развития столицы.

С коллегами из Московской области мы договорились, что на сопредельные территории рядом с нашими "точками роста" мы будем разрабатывать единые схемы развития с едиными стандартами по объектам инфраструктуры. Иначе получается парадоксальная ситуация: у нас в Некрасовке нормативы по обеспеченности детсадами значительно выше, чем в Люберцах. Но люди же не виноваты в том, что существуют административные границы! Естественно, человек, ребенку которого не хватило места в детском садике в Люберцах, едет в Некрасовку.

И власти Москвы, и власти Подмосковья напрямую заинтересованы, чтобы между Некрасовкой и примыкающим к ней и уже полностью утвержденным новым микрорайоном более чем на 1,1 миллиона квадратных метров не было несбалансированности в инфраструктуре.

– Как город и область будут согласовывать единые стандарты по инфраструктуре соседних территорий?

– На рабочей группе, которая уже давно существует. Мы уже встречались и обсуждали таким образом развитие "Сколково" и Некрасовки.

– А чьи стандарты будут приниматься за норматив?

– Московские.

– Но ведь у Подмосковья есть и свои собственные "точки роста" на граничащих со столицей территориях. Буквально недавно Crocus Group Араса Агаларова заявила о намерении построить город небоскребов в рамках "Крокус Сити". Как быть с ними?

– Хочется напомнить, что все съезды-выезды с МКАД сейчас принадлежат городу. Но я надеюсь, мы все-таки сможем договориться с подмосковными участниками градостроительной деятельности о совместном развитии транспортной и другой инфраструктуры.

Что касается конкретного объекта, о котором вы упомянули, то с господином Агаларовым мы неоднократно встречались. К сегодняшнему дню мы уже согласовали с ним транспортную схему по "Крокус Сити", причем финансирование строительства транспортной инфраструктуры инвестор частично возьмет на себя. За счет инвестора будут построены автомобильный мост, разворотная эстакада, расширены существующие подъезды.

– А транспортные объекты, построенные инвестором, пройдут московскую экспертизу?

– Конечно. Более того, мы договорились, что мы сами делаем, исходя из требований города, проект планировки этого транспортного узла и проекты самих объектов, а он только финансирует и строит – чтобы мы работали в одних стандартах.

Думаю, объекты транспортной инфраструктуры появятся примерно в одно время собственно с самими небоскребами.

– Транспортные инициативы властей Москвы все чаще встречаются с негативной реакцией простых москвичей. Жителям домов в районе шоссе Энтузиастов не нравится, что к домам вплотную подойдет магистраль, жители улицы Народного Ополчения боятся шума после строительства Северо-Западной хорды, многие не одобряли идею прокладки метро по Битцевскому парку, а пробки на Мичуринском проспекте из-за строительства метро вообще вызвали скандал. Что Вы можете ответить людям, которые протестуют против строительных работ и не верят, что в будущем транспортная ситуация в Москве улучшится?

– Дело в том, что житель чаще всего видит ситуацию с точки зрения своего дома, микрорайона. Мы же отвечаем за градостроительное развитие всего города. Подумайте вот о чем: сейчас плотность дорожно-уличной сети в Москве в два-три раза меньше, чем в любом мегаполисе мира. И при этом ситуацию мы уже во многом упустили: даже приняв тяжелое решение догонять другие мировые столицы, в три раза больше дорог в Москве мы уже не построим. Наш единственный вариант улучшения ситуации – расширение существующих магистралей.

Строительство новых дорог на уже занятых участках просто не всегда возможно с финансовой точки зрения – вспомним хотя бы проект Четвертого транспортного кольца, когда 10 километров стоили 70 миллиардов рублей. С такими ценами нам никакого бюджета не хватит. Поэтому там, где это возможно, мы стараемся идти путем увеличения пропускной способности существующих трасс. Наша задача – поднять пропускную способность в первую очередь для общественного транспорта.

Приведу простой пример с улицей Народного Ополчения. Город уже потратил 62 миллиарда рублей на Алабяно-Балтийский тоннель, а выходит он в узкую улицу. Что теперь – оставить миллиарды рублей, вложенные в тоннель, фактически закопанными в землю?! Реализация проекта строительства Северо-Западной хорды объективно будет плюсом для миллионов человек. Но, конечно, мы в любом случае постараемся максимально учесть пожелания местных жителей –  обеспечить максимально возможное расстояние от домов, где-то даже уменьшив количество полос.

Кстати, по ряду проектов, например, по шоссе Энтузиастов, мы предложили инженерно правильные варианты – расширение дороги плюс боковые проезды, дающие связь между кварталами вдоль трассы, но когда жители стали протестовать, мы пошли им навстречу и убрали боковые проезды. При этом я считаю, что это только ухудшит условия жизни для протестовавших москвичей: чтобы перебраться из одного квартала в другой им надо будет выехать на шоссе Энтузиастов, где крайняя полоса будет занята общественным транспортом.

– Раз уж мы уже заговорили о строительстве Северо-Западной хорды, то скажите, сколько она будет стоить…

– Мы сейчас просчитываем.  Думаю, около 30 миллиардов рублей.

– Как в итоге пройдет наследница Четвертого транспортного кольца – Северо-Восточная хорда?

– Для города это очень серьезный вопрос. Напомню, мы отказались от идеи строительства ЧТК, и как альтернативу хотим сделать Северо-Западную и Северо-Восточную хорды, а также Южную рокаду.

Идет поиск оптимальных решений, которые должны обеспечить увеличение пропускной способности улиц. Мы оцениваем возможность реализации проекта исходя из финансовых возможностей.

То, что это экономически выгодно столице, не вызывает вопросов. Другое дело, сколько это будет стоить. Если конечные цифры будут сопоставимы со стоимостью ЧТК, участок которого мы интегрируем в Северо-Восточную хорду, то от части планов придется отказаться.

Пока могу сказать, что Северо-Западную хорду мы построим обязательно, а Северо-Восточную будем прокладывать или частично, или полностью – в зависимости от того, во сколько это обойдется. Уже не обсуждается, что эта магистраль будет построена от дороги "Вешняки-Люберцы" до участка бывшего Четвертого кольца и дальше с возможностью выхода на Ярославку. Дальнейший ход хорды будет зависеть от стоимости предложений проектировщиков. Это нешуточное градостроительное решение, и я уже смотрел пять вариантов трассировки.

– А что с Южной рокадой?

– Южная рокада в некотором виде уже существует. Участок Аминьевское шоссе – Балаклавский проспект будет готов уже в 2013 году, мы его просто расширяем. Следующий шаг – возможность дальше продлить рокаду на юг, от Балаклавского проспекта до Кантемировской улицы и далее на улицу Борисовские пруды до МКАД, чтобы соединить весь юг. Разработка участка Южной рокады от Варшавского шоссе до Кантемировской улицы на стадии завершения, начало строительно-монтажных работ намечено на четвертый квартал 2012 года.

– Хорды будут соединяться?

– Две хорды, Северо-Восточная и Северо-Западная, по предварительным проработкам, должны соединиться на севере Москвы. Сейчас мы просчитываем стоимость этого соединения.

– Как будет решена проблема с транспортной доступностью стадиона "Спартак", строящегося к чемпионату мира по футболу 2018 года?

– К чемпионату мира в районе "Спартака" будут построены 3 тысячи машиномест, которые в основном будут задействованы во время чемпионата. Чтобы использовать их после мероприятия, мы планируем создать там транспортно-пересадочный узел. Уже принято решение о строительстве развязки с Волоколамкой с выходом на Тушинский аэродром. Проектирование развязки начато в сентябре и должно завершиться во втором квартале 2013 года.

Однако, кроме собственно стадиона "Спартак", по федеральным землям Тушинского аэродрома заключен и еще один инвестконтракт с достаточно большими объемами жилой и коммерческой недвижимости. Мы сейчас ведем переговоры с инвесторами и говорим им, что если они хотят реализовать свои планы, они должны помочь нам с инфраструктурой и построить выходы на городские магистрали. Существующая инфраструктура не может выдержать нагрузки, которую создаст проект. Поэтому мы ищем возможность выхода на Строгинское шоссе через Москву-реку.

– Каковы будут подходы к реконструкции МКАДа, который стал фактически внутренней магистралью после расширения Москвы?

– В первую очередь мы реконструируем развязки на МКАДе и, соответственно, все примыкания к этим развязкам. Это происходит, с одной стороны, в рамках реконструкции вылетных магистралей, а с другой – за счет строительных работ на отдельных развязках (на пересечении МКАД с Ленинским проспектом, Профсоюзной улицей). Там, где это возможно, при реконструкции вылетных магистралей, мы МКАД еще и расширяем, хотя происходит это, конечно, кусками. Но в целом проект реконструкции МКАД нами уже собран, сейчас мы его обсчитываем – в деньги, в сроки и в очередность.

Полцарства за метро

– Ежегодная программа строительства метро в Москве полностью не выполнялась даже в советское время. Не боитесь ли Вы, что заявленные показатели развития подземки в столице до 2020 года окажутся слишком амбициозными?

– А почему мы вообще должны браться за дела, в которых мы не уверены? Полтора года назад у нас было в стройке всего две линии с неутвержденной проектно-сметной документацией, а сегодня мы уже строим почти 80 километров метро. Сейчас на строительстве метро работает 18 с лишним тысяч строителей. До конца года будет больше 20 тысяч, а к концу следующего года – уже под 30 тысяч строителей.

"Пиковыми" будут цифры в 30 – 35 тысяч метростроителей в течение 2014 – 2016 годов, и только в 2017 году количество привлеченных к строительству метро в Москве рабочих и инженерно-технических работников пойдет на спад.

– И Вы, и другие чиновники из стройкомплекса Москвы все чаще говорите о метро как о транспортном объекте, а не как об объекте ГО и ЧС. От каких объектов гражданской обороны хочет отказаться в подземке город и какова цена вопроса?

– В мире вообще отказались от использования метро как объекта ГО. Если взять хотя бы дизель-электростанцию на 10 мегаватт, то окажется, что она стоит почти 100 миллионов долларов. Для нас это означает один непостроенный километр метро. Так что вопрос стоит так: продлить метро, скажем, дальше из Митино или построить дизель-электростанцию, которую ни разу не запускали за последние 30 лет, за исключением контрольных проверок?

Та же ситуация и со специальными фильтрами на всех вентиляционных системах на случай химической атаки, туалетами, предназначенными для тех, кто будет находиться в метро во время чрезвычайной ситуации, и не использующимися москвичами. Мы можем сэкономить порядка 70-75 миллиардов рублей на запущенной нами программе строительства метро до 2020 года, если уберем все эти ненужные расходы. А это равнозначно 15 километрам метро.

– А есть уверенность, что военные согласятся отказаться от объектов ГО?

– Если у военных есть деньги, мы готовы строить. Кроме того, никто же ведь не отказывается от существующих объектов гражданской обороны в подземке: они все в абсолютно работоспособном состоянии, их можно использовать.

Амбиции новой Москвы

– От транспортных вопросов – к другим столичным проблемам. По итогам трех кварталов 2012 года в Москве было введено больше жилья, чем в аналогичном периоде прошлого года – 1,762 миллиона квадратных метров против 1,16 миллиона "квадратов". В то же время по итогам первого полугодия город показал падение объемов ввода примерно на четверть – до 630 тысяч квадратных метров. Насколько улучшение результатов связано с включением в статистику присоединенных территорий и какова доля "новой" Москвы в этих показателях?

– Эти два факта никак не связаны. За девять месяцев в старых границах Москвы по горзаказу было сдано 11 домов площадью 218,4 тысячи квадратных метров, а за счет инвесторов – 74 дома площадью 1,326 миллиона "квадратов". При этом с 1 июля на новых территориях столицы ввели 14 многоэтажных и один малоэтажный дом площадью 254,8 тысячи квадратных метров.

А вообще сравнивать ввод жилья по кварталам и полугодиям не слишком этично. Единственный качественный показатель – ввод по итогам года. При этом полностью город может отвечать только за бюджетное строительство. В этом году по горзаказу будет построено 530 тысяч квадратных метров жилья.

У инвесторов же, напротив, могут быть разные ситуации – кто-то может идти в графике три квартала, а в четвертом взять и приостановить или замедлить стройку. Каждую пятницу мы проводим штаб по строительству домов, и сейчас на вводе в столице 186 объектов. Но программа этого года постоянно меняется: буквально на прошлой неделе я исключил из программы два инвесторских дома и одновременно увидел, что в нее можно включить три дома, намеченных к сдаче в 2013 году.

Что я точно могу сказать, так что то, что на территории "старой" Москвы в этом году будет построено не меньше жилья, чем в прошлом. Еще примерно 500 тысяч квадратных метров жилья будет введено на новых территориях.

– В "новой" Москве ручной режим работы по жилым домам тоже включен?

– Да, все дома мы знаем поименно, знакомы со всеми гендиректорами и акционерами компаний.

– Занимается ли уже Градостроительно-земельная комиссия новыми территориями?

– Да, как и в случае со "старой" Москвой, градостроительные вопросы рассматривает моя рабочая группа, а подписание инвестконтрактов – экономический блок. С присоединением территорий город получил 88 инвестконтрактов примерно на 8 миллионов квадратных метров. Они в разной степени готовности, но все строящиеся объекты с префектурой и департаментом присоединенных территорий мы уже объехали и имеем полное представление, что происходит в "новой" Москве. До 1 июля было выдано разрешений на строительство более чем на 15 миллионов квадратных метров, а всего в реестре строящихся объектов на присоединенных территориях - 4,78 тысячи проектов.

– Что в первую очередь выносится на ГЗК по новым территориям и какого рода проекты могут в первую очередь попасть под сокращение?

– Мы рассматриваем сначала то, что связано с готовящимся к вводу жильем. А вообще, если собрать в кучу все "хотелки" инвесторов вне зависимости от их степени проработанности, то получается, что на новых территориях предлагается построить больше 30 миллионов квадратных метров жилья.

– Вы считаете это слишком много?

– В принципе потенциально эти объемы вполне реальны, вопрос – в каких местах. На тех площадках, что нам предлагают, с тем подходом, что пока есть, – Москве столько не нужно.  Нам бы хотелось создавать в "новой" столице прежде всего рабочие места. К примеру, уже поступают предложения застроить район по соседству с "Внуково" жильем, но ведь очевидно, что эта территория должна развиваться как авиационный хаб.

Общий же подход к инвесторам на присоединенных территориях таков: те проекты, которые не будут ухудшать транспортную ситуацию, мы продлим. Остальные же будут пересмотрены – город или предложит сократить объем застройки, или подберет другой участок.

– Что будет строить город в плане инфраструктуры в следующем году в "новой" Москве?

– Совершенно точно мы будем реконструировать Калужское шоссе. Кроме того, мы посмотрели расширение и строительство еще нескольких дорог: реконструкцию дороги на Хованское кладбище (от деревни Саларьево до деревни Мамыри) и дороги от Киевского до Боровского шоссе (от Рассказовки до поселка Московский), строительство дороги от Коммунарки до Остафьевского аэродрома, реконструкцию центральной автодороги в Коммунарке, реконструкцию Внуковского шоссе. Также предполагается продление улицы Академика Семенова и проектирование строительства нескольких путепроводов вместо железнодорожных переездов. Кроме того, мы планируем строительство 3-5 детских садов и восьми быстровозводимых пожарных частей.

Промзоны развития

– Насколько я понимаю, столичные власти снова решили вернуться к инвесторской реконструкции старых кварталов в Москве. Как будут выбираться инвесторы и когда ждать первых торгов?

– Сейчас мы думаем, что делать с уже заключенными инвестконтрактами. По некоторым из них у инвесторов не была оформлена земля, а сейчас передать ее им просто невозможно на законных основаниях без аукционов. Поэтому город прорабатывает, что сейчас будет застраивать сам, где – судиться с инвесторами, а где – готовить договоры застроенных территорий.

ГЗК уже согласовало вопросы по дальнейшей реализации проектов комплексной реконструкции кварталов 7, 18, 20, 45, 46, 47, 48 и поселка "Рублево" ЗАО "Кунцево-Инвест" и кварталов 75 и 82 в Хорошево-Мневниках концерну "Крост". В первом случае проект продлен до 2016 года, во втором – до 2015 года.

В свою очередь в качестве "пилотных" районов, где может быть реализована схема развития застроенных территорий, мы рассматриваем квартал 75-77 "Волхонка-ЗИЛ", микрорайоны 3, 4, 7, 9 в Нагатинском Затоне, квартал 80 в Северном Измайлове и кварталы 70, 71, 72, 80 в районе Нагорный.

Но я боюсь говорить о конкретных сроках торгов: речь идет о больших участках, которые надо размежевать, поставить на кадастровый учет, разработать по ним схему по транспорту, "социалке" и так далее. Предпроектная подготовка любого девелоперского проекта в Москве занимает не менее двух лет.

– Многие девелоперы активно пересматривают свои офисные и жилые проекты, превращая их апартаменты и надеясь, что объекты с гостиничной функцией город будет оценивать менее строго. Однако по факту это то же самое жилье, только без права прописки. Как столица потом будет бороться с отсутствием детсадов, больниц, школ, парковок?

– У нас существует два понятия: гостиницы и все остальное. Для гостиниц одни нормативы по инфраструктуре, для жилья и апартаментов – другие, независимо от того, каким модным словом называется жилой объект.

– В последнее время много говорилось о необходимости редевелопмента промышленных территорий в Москве. Какие крупные промзоны в первую очередь ждет новое развитие?

– Сейчас уже принято решение по развитию промзоны "Верхние котлы" около станции метро "Нагатинская". Там планируется возвести пять жилых домов типовых серий московских ДСК, гаражи, пожарное депо, многофункциональный торгово-офисный центр с подземной автостоянкой и гостинично-офисный центр, учебные корпуса, храм, детский сад с начальной школой, а также детскую поликлинику на 95 посещений в смену.

Кроме того, мы начали двигать территорию "Большого Сити" – от существующего "Сити" до Москвы-реки и до МКАДа. Вся эта зона между Звенигородкой и Москвой-рекой будет реконструирована. Сейчас по ней выданы градостроительные документы на 6,5 миллиона квадратных метров недвижимости.

– Как Вы представляете "Большое Сити" с точки зрения архитектуры? Это будут небоскребы?

– Нет, небоскребов там не будет точно. У нас ограничение высотности – 75 метров.

– Кроме "Большого Сити" и "Верхних котлов", по каким еще промзонам есть решения по реконструкции?

– По паре десятков промзон в разной степени готовности есть проекты планировок. Помимо этого, мы готовы давать градостроительные планы земельных участков (ГПЗУ) и без проектов планировок инвесторам там, где есть возможность. Последний такой пример – Московский масложиркомбинат, где, как мы считаем, есть большой потенциал для реорганизации.

Беседовала Ольга Набатникова