Действующие модели паровозов появились на свет как минимум на 6 лет ранее самих паровозов! Этим финоменом мы должны британскому изобретателю паровоза Ричарду Тревитику, который перед постройкой полноразмерной «огнедышащей машины» в 1802 году пару лет отрабатывал свои решения на действующих моделях паровозов своей постройки. Жд моделизм в Англии в этом году может отмечать свою 211-ю годовщину. Британцы, кстати, в очередной раз показали приверженность традициям: посреди различных хобби модели стальных дорог крепко держат у их 2-ое место после рыбной ловли.
Дорогие игрушки
В XIX веке паровоз, непременно, был чудом. И вызывал не наименьший энтузиазм, чем в последующем веке самолеты и галлактические ракеты. А игрушечный паровоз был пределом желаний не только лишь малышей, да и взрослых. Фактически сразу с возникновением первых стальных дорог в Европе началось промышленное создание и их игрушечных аналогов. Паровозы-модели были достаточно точными копиями собственных взрослых прототипов, использовали в качестве мотора истинные паровые машины и стоили умопомрачительных средств.
В конце XIX века в качестве привода игрушечных локомотивов стали использовать заводные пружинные механизмы, которые в последующем веке были вытеснены микроэлектродвигателями. Но паровые машины совсем не пропали, переместившись в самую верхнюю, да и самую дорогую нишу жд моделизма – реальных паровозов.
Истинные машины
Хоть какой человек, связанный с жд транспортом, при упоминании паровозов начинает гласить с придыханием. Одна только растопка паровоза и постановка его под пары – это целый обряд, занимающий несколько часов. Люди готовы ехать на край света и платить немалые средства, чтоб только поучаствовать в нем.
Потому, когда «паровых» моделистов спрашивают, для чего им эти архаичные машины и в чем красота паровых моделей по сопоставлению с электронными, они отвечают: «Во-первых, это истинные паровозы». Их так же растапливают и ставят под пары. Процесс, кстати, достаточно непростой. К примеру, Владимир Симоненко учился этому в Стране восходящего солнца, на заводе «O.S. Engine». На этом заводе изготавливают одни из самых больших серийных моделей паровозов с пятидюймовой (127 мм) колеей. Как убеждает Виктор, постановка под пар такового паровоза занимает около 20 минут. В котел необходимо залить воду, наполнить масленку маслом-»веретенкой» и включить особый вентилятор, создающий принудительную тягу. Потом открыть газ, поджечь его и ожидать, когда вода в котле вскипит и давление начнет расти. Как давление добивается 2 атмосфер, вентилятор можно убирать, далее тягу будет обеспечивать пар, стравливаемый из котла.
Потому что в таком паровозе процесс полностью «взрослый», он обеспечен всеми необходимыми и полноразмерному паровозу устройствами: манометром, указателем уровня воды в котле и указателем температуры. Есть и клапан-регулятор для стравливания лишнего давления.
Не обходится паровоз и без обычного гудка. Бывалые машинисты по его тону могут найти давление в котле – чем выше и сильнее гудок, чем больше давление. Но злоупотреблять гудком не стоит – ведь при нем стравливается пар. Погудел – даром стравил в атмосферу горючее.
Истинные кочегары
Но и газ, по сути, является имитацией. На наибольших паровозах с 5-дюймовой колеей топка вначале делается с расчетом на каменный уголь. При этом самый реальный антрацит, кусочки которого нужно размельчать молотком и загружать в тендер. Растопка каменным углем – это уже истинное искусство, труднодоступное новеньким. И в полноразмерном паровозе не каждый может поддержать огнь в топке, что уже гласить о модели, в топку которой размельченный уголь подбрасывается маленькой лопатой!
Появляется вопрос – как подбрасывать уголь во время движения? Да до боли просто – только этот масштаб предполагает, что за паровозом на особом вагоне-скамеечке едет машинист, который с большой вероятностью является и обладателем модели. За ним могут крепиться как копии реальных вагонов, так и вагоны со скамеечками для пассажиров – такие паровозы могут тянуть до 15 человек!
Растопка углем – наслаждение достаточно экстремальное. Раз в год в феврале обладатели таких моделей собираются на съезд в Мюнхен, где в огромном ангаре с неплохой вентиляцией выстраивается наибольшая в Европе 5-дюймовая стальная дорога. Непосвященному, в первый раз заглянувшему в этот ангар, может показаться, что он попал на съезд шахтеров – лица участников, обычно, черны от въевшегося в их угольного дыма, ведь дым из трубы при движении попадает прямехонько в лицо машинисту. Но это никого не тревожит – все чумазые лица сияют от счастья.
Безлюдные локомотивы
Паровозы с живыми машинистами стоят на самой верхушке в иерархии паровых моделей. В Рф представлен всего один производитель этой забавы – японская компания «O.S. Engine», которую у нас продвигает компания «Хобби-центр». Стоят японские локомотивы от $6000 до $30 000 и поставляются в 70% случаев в разобранном виде. Опытнейшему мастеру для сборки готового паровоза требуется более 3-х недель. Но в магазинах другой русской компании, Eurotrain, можно отыскать и всех других представителей реальных паровичков.
Самые мелкие паровозы делает британская компания Hornby – в так именуемом масштабе HO (1:87) с шириной колеи 16 мм. Правда, это не незапятнанные паровозы, а паро-электрические. По рельсам к локомотиву поступают как команды управления, так и электропитание – 2-амперный 16-вольтовый переменный ток. В самом локомотиве маленький электронный обогреватель испаряет воду, а образовавшийся пар приводит модель в движение. Набор из круга рельс, локомотива с тендером и 2-мя наружными блоками управления и питания обойдутся приблизительно в 32 000 рублей.
По саду на паровозе
Дальше идут модели класса I (1:32), уже самые истинные паровозы. В Европе они относятся к так именуемым садовым стальным дорогам – Garden Live Steam Railroad – пускать в домах такие паровозы опасно и неуютно. В Рф можно отыскать локомотивы 2-ух производителей: наистарейшей германской компании Marklin и снова же японской Aster Hobby. Жители страны восходящего солнца делают самые сложные модели, которые стопроцентно повторяют истинные паровозы: ставятся пароперегреватели, снутри котла проходят жаровые трубы и остальные сложные элементы. Единственное отличие – они работают не на угле, а на спирту, который совместно с водой располагается в тендере. Полной заправки хватает на час работы. Никакого электричества – приводимые в движение паром насосы качают и воду для котлов, и спирт для топки. Каждый локомотив состоит из 1000–5000 деталей, ювелирно сделанных из стали, латуни и бериллиевой бронзы, и может тянуть состав до 30 вагонов. Сборка такового локомотива – само по себе длительное хобби. У директора Eurotrain’а Александра Прилепского сборка паровоза Aster заняла месяц – каждый денек по 6 часов. Если же собирать свободными от дел вечерами, то процесс займет более полугода.
Стоимость моделей начинается от $3000 и доходит до $10 000. Хотя, если попытаться, можно отыскать паровичок и за $25 000. Но не в Рф. Паровозы от Marklin в этом же классе, если можно так выразиться, более демократичные: от Є1500 до Є3500. Но они несколько поординарнее и работают на газе, а не спирте. С другой стороны, эти модели идут уже стопроцентно собранными, готовыми к работе, с установленным радиоуправлением и в высококачественной подарочной упаковке.
Узкоколейка
Но самые истинные труженики садов – локомотивы класса G, так именуемой узкоколейки (в масштабе 1:22,5). В этих моделях в целом еще меньше деталей, не настолько точно выдерживается масштаб, как у локомотивов других классов, металлы, где это может быть, заменяются на пластмассу. Но самое главное отличие заключается в том, что эти модели копируют, обычно, макеты начала XIX века, технологически наименее сложные. Тендер в таких моделях обычно декоративный, вода заливается впрямую в котел, чего полностью хватает минут на 20 работы.
Делают подобные локомотивы все те же производители – Marklin и Aster Hobby. Обычно, в большинстве европейских садов бегают конкретно такие узкоколейные экономные братья. И, поверьте, веселят собственных владельцев никак не меньше, чем более дорогие паровички.
